CFL

Nu wil initiatiefnemer Kees Koolhof wel toegeven dat er zes jaar geleden in scheepvaartkringen vooral meewarig, om niet te zeggen negatief, werd gereageerd op de plannen om een nieuwe rederij op te richten die uitsluitend met zelf ontworpen en in Nederland gebouwde multipurpose short seaschepen zou gaan varen. De één wees erop dat er een overschot aan tonnage dreigde en dat de nieuwkomer zich door zijn hogere aanloopkosten daar zeker op zou stuk bijten; de ander schamperde dat de markt wel zijn werk zou doen.

Maar zie, vijf jaar en een lange recessie later, is CFL nog steeds springlevend. Sterker, de organisatie van de jongste scheepvaartonderneming van Nederland groeit en staat als een huis; de omzet steeg vorig jaar naar circa 35 miljoen, er wordt winst gemaakt en steeds meer opdrachtgevers én investeerders voelen zich aangetrokken door de flexibiliteit en (levering)betrouwbaarheid, het gunstige brandstofverbruik, de actieradius, de unieke configuraties en de per saldo lage vervoerskosten van de jonge vloot.
Bovendien gaat het ambitieuze nieuwbouwprogramma een tweede fase in. In september van dit jaar zal het eerste schip van een nieuwe serie van multipurpose shortseaschepen bij Peters Shipyards in Kampen van de helling lopen: de Sole 10.000. Een tienduizendtonner die in staat wordt geacht om nog beter in te haken op niches in de internationale vraag naar vervoerscapaciteit dan de ook al succesvolle negen schepen uit de Jumbo 6500-serie.

‘Ons concept werkt,’ zegt Kees Koolhof, met zijn 38 jaar ook nog eens de jongste zelfstandige reder in de Nederlandse maritieme sector. ‘CFL is ontstaan vanuit de gedachte dat we moeten kunnen meebewegen met de behoeften van de markt, en niet andersom. Daarom hebben we er tegen de heersende stroom in voor gekozen om zelf onze schepen te ontwerpen en ze te laten bouwen op een gespecialiseerde Nederlandse werf volgens de specificaties waar onze opdrachtgevers om vragen. Verladers en bevrachters willen tegenwoordig short seaschepen die droge bulk en containers kunnen vervoeren, maar ook in staat zijn om hun laadruimte aan te passen aan projectladingen uit de new energy sector als bijvoorbeeld een windmolen in één stuk, jachten of onderdelen voor een boorplatform. Bij voorkeur onderdeks. Daar komt bij dat veel van zulke projecten worden gestart in gebieden die voor schepen met een grotere diepgang moeilijk bereikbaar zijn en waar de infrastructuur te wensen overlaat. Om daar als rederij een antwoord op te hebben moet je over schepen beschikken die meerdere ladingsoorten aan kunnen, snel en flexibel kunnen worden omgebouwd, energiezuinig en duurzaam zijn, niet te diep steken en ook in ijsgebieden kunnen varen. Onze vloot voldoet daaraan en is bovendien gebouwd volgens de meest actuele classificatie-eisen. Toen we daar indertijd voor kozen, was het een grote gok. Maar deze betaalt zich nu uit.’

> CFL is Canada Feeder Lines

Indertijd werd CFL opgericht als Canada Feeder Lines. De rederij zou zich vooral richten op de kustvaart in het Grote Meren en in St. Lawrence Seaway op de grens van Canada en de VS. Is dat nog steeds het geval?
Koolhof: ‘Dat blijft een aantrekkelijke niche met veel toekomstpotentieel, maar door de protectionistische opstelling van zowel de Canadese als de Amerikaanse autoriteiten is die markt nog steeds niet onbeperkt toegankelijk voor niet-Noordamerikaanse vervoerders. Daar komt bij dat de vervoersmarkt in het gebied erg cyclisch is. Men is er erg afhankelijk van de automotive-industrie en zoals bekend staat die er in de VS extra slecht voor.
‘De laatste ideeen zijn overigens nog steeds dat die trade er uiteindelijk wel komt. Maar ik wil wel benadrukken dat het vanaf het begin onze bedoeling is geweest om onze schepen wereldwijd in te zetten; deze ontwikkeling heeft dat proces hooguit wat versneld. We hebben nu eerder dan gepland onze horizon verbreed en varen vooral op bestemmingen in Afrika, in Oost- en Midden-Europa, Zuid-Amerika, het Midden-Oosten, de Scandinavische landen en natuurlijk ook nog naar Canada en de VS.
‘Onze vroege focus op een druk bevaren vrachtmarkt in een polair en ecologisch kwetsbaar gebied is hoe dan ook een voordeel gebleken. Het ontwerp van onze schepen is erop afgestemd en daardoor zijn we nu beter en eerder dan concurrerende rederijen gepositioneerd om in te spelen op recente ontwikkelingen in de wereldwijde marktvraag. Denk aan de steeds scherpere eisen die havenautoriteiten overal ter wereld stellen aan de duurzaamheid van schepen. De komende jaren zullen deze alleen maar stringenter worden. Denk ook aan de plannen die in de energiesector bestaan voor het opzetten van grootschalige windmolenparken overal ter wereld of voor het winnen van teerzanden in Alaska en in het uiterste noorden van Canada. Dat is een enorme groeimarkt, met name voor projectvervoer dat geschikt is om in ecologisch kwetsbare gebieden te opereren. We hebben daar bij uitstek de vloot voor.’

Jullie kiezen ervoor om voortaan als CFL door het leven te gaan.
‘Klopt. Want waarom zou je je in naam beperken tot één vaargebied als je toch al wereldwijd actief bent? Bovendien kent iedereen in de sector ons als CFL.’

Hoe zijn jullie er in geslaagd om in deze ook voor het zeevervoer draconische recessietijd het hoofd boven water te houden?
‘Onze aandeelhouders zijn vertrouwen blijven houden in het lange termijnpotentieel van ons concept. Bovendien hebben we voor vijf van onze schepen meerjarige timecharter-contracten afgesloten en compenseren we door onze slanke organisatievorm onze inderdaad hogere aanvangsinvesteringen met een blijvend lager kostenpatroon. Mede daardoor ligt het gemiddelde TCE (time charter equivalent) van onze gecharterde schepen op een zeer concurrerend niveau. Vergeleken met andere rederijen in ons segment heeft de massale vraaguitval en het kelderen van de vrachttarieven ons daardoor minder zwaar geraakt. Uiteindelijk hebben we maar één schip tijdelijk moeten opleggen.’

Zie je de markt weer aantrekken?
‘Zeker, er zijn krachtige signalen dat de wereldhandel verder aantrekt en dat de vraag naar hoogwaardige short seacapaciteit daarna zal blijven doorgroeien. We zien wel een andere vervoersmarkt in de scheepvaart ontstaan. Opdrachtgevers kiezen niet alleen meer voor de goedkoopste tonnage, maar wegen bij de keuze van hun vervoerder zaken als de leveringsbetrouwbaarheid, de mate van standaardisatie en duurzaamheid van de gebruikte schepen in een vloot, het uitrustingsniveau en het brandstofverbruik/uitstoot zwaarder mee. Dat is uitermate gunstig voor ons.’


> Evolutionair werkpaard

Heeft jongeling CFL dus de recente recessiestormen goed doorstaan, de onderneming verraste de scheepvaartwereld pas echt door haar ambitieuze nieuwbouwplannen door te zetten. Eerder dit jaar liep de voorlopig laatste Jumbo 6500 (de CFL Penhar) van de helling en in september 2010 is de tewaterlating van een primeur die Koolhof en het technisch management van CFL in nauwe samenwerking met Peters Shipyards in Kampen hebben ontwikkeld. De eerste Sole 10.000 belooft volgens Kees Koolhof het ideale werkpaard te zijn.
‘Bij het ontwerp van de Sole-serie hebben Geert van Voorn (CEO van Peters Shipyards) en ik ons de vraag gesteld: hoe zou ons ideale schip eruit zien als we alle restricties overboord zouden kunnen zetten?’ vervolgt Koolhof in de directiekamer van het Groningse hoofdkantoor van CFL. ‘Daarom hebben we samen met onze ontwerpers en de technische en marketingstaf van CFL alle verwachte marktontwikkelingen op een rij gezet; vanuit het perspectief van de reder, maar ook van dat van de bevrachters, de operators en de beleggers in schepen. Waar hebben ze behoefte aan en hoe kunnen we hen de hoogste rendementen bieden? Gecombineerd met onze gebundelde ervaringen bij het ontwerp, de bouw en de exploitatie van de Jumboserie ontstond zo gaandeweg de blauwdruk van een scheepstype dat gerust evolutionair mag worden genoemd en dat ook een heel bijzondere classificatie heeft gekregen van Lloyd’s register.’
Het ontwerp van de Sole 10.000 is inderdaad baanbrekend anders. Ten opzichte van de Jumbo 6500 is het schip iets korter (114 meter ten opzichte van 118 meter) en breder, de diepgang is 7,90 meter en de verhouding tussen gewicht en weerstandsvermogen is zo gunstig dat voor de hoofdmotor een vermogen van 4000 kWh volstaat. Daardoor is het energieverbruik zuiniger en de uitstoot van fijnstof en broeikasgassen beperkt. Maar de grootste doorbraak is toch de ruimtewinst die werd behaald. Door te kiezen voor een stijlsteven, het kantelen en verder naar achteren plaatsen van het stuurhuis en het langs de zijkanten plaatsen van de ballasttanks, werd een liefst 70,5 meter lang en aaneengesloten ruim gecreëerd, langer dan het grootste ruim van grotere schepen die bijvoorbeeld 18.000 tons draagvermogen hebben en een dienovereenkomstig kosten plaatje. Dit alles maakt het schip ideaal geschikt om grote projectladingen onderdeks te vervoeren, zonder dat ze eerst gedemonteerd moeten worden, naar plaatsen met een dermate slechte infrastructuur waar grotere schepen niet kunnen komen i.v.m. diepgang of lengte restricties. Bovendien is de dekruimte met 15 procent vergroot door de luiken breder te maken dan het ruim. Daardoor is er 15 procent meer dekruimte beschikbaar voor bijvoorbeeld het transport van jachten. Gevoegd bij het feit dat de Sole 10000’s zijn uitgerust met twee dekkranen met een liftvermogen van 80 ton elk en ze net als de Jumbo’s geschikt zijn voor varen in polaire omstandigheden, is CFL ervan overtuigd dat ze met name in het hogere marges biedende transport van projectladingen hiermee een sterke troef in handen hebben.
 

> Classificatie

‘Aanvankelijk had de classificatie van dit scheepstype wel wat voeten in de aarde. Classificatie-experts eisen dat een schip is opgebouwd uit meerdere compartimenten (ruimen). Maar toen ze eenmaal de labtests van ons ontwerp hadden ontvangen, kregen we hun fiat. Voorwaarde is wel dat een dergelijk schip alleen door een specialistische en technologisch hoogwaardige werf mag worden gebouwd en dat slechts een beperkte serie zal worden geclassificeerd. De kans dat onze Sole 10.000 zal worden gekopieerd is dus vrijwel uitgesloten. We beschikken nu over een uniek schip dat wat energieverbruik, vaareigenschappen en omvang betreft in de categorie achtduizendtonner past, maar dat tweeduizend ton méér draagvermogen heeft. Ten opzichte van andere partijen in de projectladingmarkt, rederijen als Briese/BBC, Spliethoff of Clipper Shipping, hebben we nu méér dan een streepje voor.’

Waar ben je het meeste trots op?
‘Dat CFL staat. Je moet je voorstellen: de afgelopen jaren is er elke drie maanden een nieuw schip bijgekomen, we hebben een historisch ongekende daling van de opbrengsten gezien en we hebben onze organisatie in vijf jaar tijd letterlijk van de grond af moeten opbouwen. Dat we nu een gerespecteerde speler zijn en steeds meer en steeds grotere opdrachtgevers voor ons kiezen, vind ik een compliment. En ook de beste garantie voor onze continuïteit.’